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施工方面
1、路基開工前，一是要熟悉設計文件并進行施工調查，對重要地段要作重點勘察，對于發現的問題要及時提出修改意見。二是要選擇合理的施工方法，周密制定的施工組織設計，合理安排施工段的先后順序，明確構造物和路基的銜接關系，應用并推廣先進的技術，并根據施工現場的實際情況，合理調配人員、設備等。
2、填筑路基前必須疏通路基兩側縱橫向排水系統，避免路基受水浸泡。對已有積水應挖溝或用水泵將其排除。對于地下滲水，可設盲溝引出。當不得不用非滲水土填筑時，應設置橫向盲溝或用粘土等不透水材料封頂。
3、淤泥、種植土、腐殖土、沼澤土、有機土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。地表植被、樹根、垃圾、不良土質必須予以。此外，用于路基填筑土質的含水量應均勻，保證土質含水量在  含水量±2%之內。另外，搗碎后的種植土可用于路堤邊表層。路基原地面翻漿，根據情況必須用灰土或換填片石、砂礫處理，穩定性滿足要求時，才能向上填土。
4、要加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。分層碾壓時應盡可能采用同一種碾壓工藝，按照合理的碾壓方法和碾壓遍數能得到均衡的壓實度，嚴禁滾填。對于原地面縱坡大于12%的地段，可采用縱向分層施工法，沿縱坡分層，逐層填壓密實。不同性質的土應分別填筑，不能混填。同一種土填筑厚度不能小于0.5M.
5、路基施工首先做好截水溝、排水溝等排水及防滲設施，并要保證各施工層表面沒有積水，經常處于干燥狀態。填方路堤還要根據土質及氣候情況，做成2%-4%的排水橫坡。




深圳早在2003年即編制完成了《深圳市干線道路網規劃》，該規劃提出了城市化地區一體化的道路功能分級體系，將干線道路系統分為高速公路、快速路、干線性主干道三個層次，重點規劃高速公路和快速路，并制定了全市“七橫十三縱”的高快速路網總體布局方案。目前由深圳高速公路股份有限公司(以下簡稱深高速)投資興建的深圳外環高速公路，正是深圳市“七橫十三縱”干線道路網規劃的重要一“橫”，也是廣東省“九縱五橫兩環”高速公路骨架網的一條加密線。
  作為深圳投資規模超大里程長的高速公路，該項目的重要性不言而喻，外環高速公路是未來珠三角各城市進入深圳的首席通道之一，擔當著深圳未來城市主動脈的重要門面，目前一期工程已全線開工建設，二期工程即將動工。建成后的深圳外環高速公路將成為集生態休閑、人文藝術為一體的、多維展現都市花海、城市森林的城區風情畫廊和生態文化大道。
  全長93公里 串聯18條高等級公路 促深莞惠地區一體化,據了解深圳外環高速建成后，將與周邊10條高速公路和8條一級公路交叉串聯，這對于加強珠三角地區南北高速公路主骨架的聯系，發揮高速公路網整體效益，緩解深圳交通運輸壓力，改善營商投資環境，促進深莞惠地區的一體化發展和經濟社會持續繁榮具有重要戰略意義。
  據介紹，外環高速深圳段是深圳  PPP模式的公路投資項目(PPP模式：Public-Private Partnership，即公私合營模式)，本項目由深圳市特區建設發展集團有限公司代表深圳市人民政府(公)，聯合深圳高速公路股份有限公司(私)共同投資建設。
  深高速負責項目具體投資建設和經營管理。其中，外環高速深圳段一、二期設計為雙向六車道，時速80-100公里，概算投資206億元。主要工程量包括58座(32741m )大中橋(含分離式主線跨線橋)、5座(2476m )隧道(雙洞)、15座互通式立交、12處匝道收費站，以及交通設施、景觀綠化及停車區、服務區等工程。
  外環高速全線西起于深圳沙井的廣深沿江高速，向東經寶安區、光明新區、龍華區、東莞市、龍崗區、坪山區、大鵬新區，終點接鹽壩高速，全長93公里。其中深圳段76公里，其橋梁隧道超過總里程的58%。據悉，工程結構多樣、項目管理點多、線長、跨度廣，互通立交密度大，被交道路交通繁忙，交通疏解復雜，施工干擾大等都是外環高速深圳段建設過程中面臨的主要難題，增加了施工技術工藝復雜程度。
  依路造景 路景相融 城區風情畫廊和生態文化大道呼之欲出外環高速主要位于城市建成區，在為民眾提供出行便利的同時，更應重視環境友好。為使高速公路與城市和諧統一，外環項目開展人文景觀專項，圍繞“綠色生態、低碳環保、自然和諧、人文休閑”的理念，強化公路立體景觀和海綿城市建設。以“亮、鮮、明”的特色要求，致力打造集生態休閑、人文藝術為一體的，多維展現都市花海、城市森林的城區風情畫廊和生態文化大道。為了保證外環高速與自然相協調，將濃郁的人文環保氣息融入每一個細節，深高速采取依路造景、路景相融的方式，注重生態水溝和橋面徑流排水收集系統建設。
  作為投資建設方，深高速在管理方面堅持以打造“品質工程、陽光工程、和諧工程”為目標，對設計、施工、管理等各環節高標準、嚴要求。全體參建單位按照工程建設流程和規范標準，以精益求精、追求完美的工匠精神和“深圳質量”，把外環高速的設計藍圖變為美好現實。
  在隊伍把關上，深高速按照“大標段、大企業、大投入”的管理思路，通過公開招標，從大從優嚴把選擇項目設計、施工、監理單位。據了解，參與土建施工單位信用評價均達A A等級，土建標段工程規模在10億元左右。
  為了更直觀、更有效地落實教育，本項目改變以往單純說教形式，設置體驗中心。通過體驗式教育，提高自身意識與事故防范意識，產學合力可視化培訓也是省內特創的。部分標段還與高等院校合作，開發多媒體培訓工具箱，集“人員管理、培訓記錄、培訓方案、答題器檢測”等功能于一體，大大了培訓工作的效率效果。
  同時打造智慧化工地，提高信息化水平。積極采用視頻監控系統、無人機巡查、二維碼等技術，項目的信息化和科技化應用水平。目前項目部、試驗室、鋼筋加工廠、拌合站已全部安裝監控系統，通過互聯網實行遠程監控，下一步將對隧道、大跨度橋梁以及互通立交等區域安裝監控系統。積極采用二維碼技術，將設備信息、操作要求等制成二維碼，方便及時查閱。
  攻堅克難80套方案優中選佳　通過專項/優化設計消化棄方300萬m3
  外環高速路線大部分位于城市建成區，該項目在建設和運營上兼具了城市快速路的特點。沿線土地價值高、用地規模受限。項目位于建成區范圍高達60%，周邊人口密集，工商業繁榮，大型預制場等臨時用地選擇困難。
  同時，項目建設還面臨征拆量大的挑戰，項目建設涉及征用土地621萬m 2，拆遷房屋87萬m 2，改遷管線200多處，總征拆費用高達60億元，征拆工作能否在今年底全部完成，是外環高速按期通車的關鍵。
  鑒于控制性工程的風險大，不確定因素多，對全局影響至為關鍵。外環項目在設計階段就組織各方面專家研究論證、開展多項專題研究、優選方案，對實施過程中可能出現的新情況、新問題進行攻堅克難，確保滿足設計、施工、運營方面的關鍵性能指標。
  深圳土地資源短缺，外環高速建設條件嚴重受限，但為方便周邊居民出行，全線互通較為密集，互通用地占總用地規模的70%以上，互通方案的選擇對節省用地具有極大意義。在此情況下開展“高密度交叉條件下多車道高速公路評價與優化研究”，先后對80多個立交方案進行比選，在滿足功能需求的前提下  限度節約土地資源，較初方案節約用地約40萬 。該成果現已經過廣東省交通運輸廳組織鑒定，達到國際領先水平。
  項目開展了棄土專項設計，對橋下、互通圈內空地進行微地形改造，在減少土方外棄的同時又可美化周邊環境，同時對隧道洞渣等石方進行加工利用，變廢為寶，實現節能環保。“棄土專項設計研究”通過采用生態技術、循環材料和微地形改造、優化施工組織等措施，消化路基土石和隧道棄渣300多萬m 3，在妥善解決棄方難題的同時，節省許多造價。


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1.1 路基設計形式單一 
　　在公路設計過程中，設計的形式過于單一且籠統，路基邊坡也較陡，針對性不強，防護措施簡單，防護未能達到良好的效果，而邊坡塌陷的地方一般都是采用養護方式進行處理，并沒有對其針對性的防護。在高速公路設計的過程中，線形的要求非常高，如果出現較為高的深挖路段的時候，只是簡單地進行了設計，并沒有根據實際情況設計滿足要求的方案，從而讓邊坡穩定性得不到保障。此外，由于高速公路每天的車流量非常大，且速度快。如果路基邊坡出現問題，就會給行駛的車輛與人身造成影響。同時，雖然簡單的設計節約了建筑成本，但后期的養護費用非常昂貴。所以，在公路路基設計的過程中，一定要重視公路路基的穩定性，讓其公路的性得到提高。
　　1.2 忽略了環境的保護 
　　在高速公路設計的過程中，未能將環境保護應用到公路設計中，所以，在目前我國嚴重的疏忽了生態環境的保護意識，運用大量的泥沙與漿砌片等材料進行施工，進而抑制了植物的生長，導致了環境保護無法正常實施。在以往的公路路基設計中，嚴重的讓生態環境遭到了破壞，幾乎沒有考慮公路風景與路基邊坡設計的協調性，讓公路的美觀受到了影響。一般情況下，為常見的公路路基為灰色，路基的形式太單一。同時，這種公路路基設計還破壞了生態環境，從而讓環境永遠也無法修復。所以在進行設計的時候，一定要充分地考慮環境保護，讓環境保護融入到公路中，有效地將環境保護落實到實處。在進行綠化的時候，如果只是種植一些簡單的草，沒有其他的綠色植物，且缺乏后期的養護與管理機制，也未能考慮到邊坡的植物修護與養護，那么環境保護則就無法起到真正的作用。重要的一點就是水土的流失會特別嚴重，尤其是在大雨中，流失速度會更快，進而使得混凝土與巖石裸露在了外面，對高速行駛的車輛來說，會威脅到人們的生命，終無法滿足高速公路的舒適與快捷的需求。


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