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無縫鋼管具有中空截面，大量用作輸送流體的管道，如輸送石油、天然氣、煤氣、水及某些固體物料的管道等。鋼管與圓鋼等實心鋼材相比，在抗彎抗扭強度相同時，重量較輕，是一種經濟截面鋼材，廣泛用于制造結構件和機械零件，如石油鉆桿、汽車傳動軸、自行車架以及建筑施工中用的鋼腳手架等用鋼管制造環形零件，可提高材料利用率，簡化制造工序，節約材料和加工工時，已廣泛用鋼管來制造鋼管的使用是由1815年蘇格蘭的一位發明家為輸送燈火用煤氣而將槍筒連接起來才開始的。 1836年英國已經有了擠壓法專利，但直到1885年孟內斯曼（Manmesmann）兄弟才發明了由棒鋼直接生產無縫鋼管的工藝。無縫鋼管用途 1.建筑類的有：底下管道輸送多較多、蓋樓時抽取地下水、鍋爐熱水輸送用等。 2.機械加工、軸承套、加工機械配件等。 3.電氣類的：燃氣輸送、水發電流體管道。 4.風力發電廠防靜電管等。
由大商所支持的“2018西北(西安)鋼材原材料市場高峰論壇”在西安舉行。與會行業人士認為，強環保政策下，西北地區鋼廠原材料采購或現階段性缺口。
2018年是環保限產大年，焦化產業收益 。環保限產是主導今年焦化產業的核心驅動力，2018年藍天保衛戰影響焦炭產能是去年的2.1倍，環保限產政策擴大化并常態化。
2018年，國內焦化產能整體小幅回落，總產能預計在6.5萬—6.6億噸，較2017年減少1000萬—2000萬噸。焦化行業協會統計數據顯示，全國規模以上焦化生產企業冶金焦產能5.8億—5.9億噸，有效產能約5億噸左右。“按照全年焦炭產量4.5億噸計算，今年產能利用率實際可高達9成以上，受到外在因素影響時相對容易出現供需缺口。”酒泉鋼鐵(集團)有限責任公司計劃經營處市場監管科科長王鋼說。
眾所周知，2018年，焦炭價格振蕩上行屢創新高，10月份創9年來的新高。唐山焦炭10月份 價格2615元/噸(2008年5—10月，唐山焦炭價格區間2460—3060元/噸，為歷史 水平)。
數據顯示，2018年焦煤總供給量3.8億噸，國內供應量3.22億噸占到了總量的84%—88%，進口量0.5億噸約占12%—16%。進口量中蒙煤大概占總進口量的30%—40%，澳煤占45%—50%。
9月份，煉焦煤總供應量4355萬噸，總需求4612萬噸，供應缺口257萬噸。7月份開始，由于鋼廠利潤可觀刺激生產，焦煤需求增加，供需缺口變大。“臨近年末，焦煤進口量受配額限制預計將減少，供需缺口繼續變大，對焦煤價格有一定支撐。預計今年焦煤進口總量環比略有減少，澳煤進口基本穩定，變量在于蒙煤進口。”甘其毛都口岸某煤焦人士說。
王鋼介紹，從焦炭的需求看，2018年西部區域變化要明顯大于全國水平，1—10月國內鋼材產量為91844萬噸，同比增加7.8%。同期西北五省加內蒙古的鋼材產量5250萬噸，同比增加11.29%，高于全國增幅3.49個百分點，而西部19家重點鋼廠的產量則同比增加了16.7%，遠遠高于全國平均水平，因此對西部鋼廠來說，焦炭供需缺口加大。
期貨日報記者獲悉，原煤產量方面，2018年陜西、內蒙增幅較大，甘肅、寧夏同比下降，青海、新疆基本持平。
甘其毛都口岸(288)是我國重要的三個蒙古煤進口口岸之一，主要以進口主焦煤居多。目前從事進口蒙古國南戈壁省煤炭的企業現有106家，煤炭整體通關時間在7—15天。當地及周邊地區建有較多洗煤廠，總體洗煤能力在5000萬噸左右，但由于進口量有限，以及資金實力等原因，洗煤廠整體開工率較低。口岸日通車量在1200車左右，年通關量約1750萬噸。但今年下半年以來，口岸通關不順，通關時間有所增加。策克口岸進口則以三分之一焦為主，年通關量1350萬—1400萬噸。
烏海及周邊地區集中了超過20家焦化企業，烏海、鄂爾多斯(主要為棋盤井地區)等地焦化產能共3430萬噸。其中生產規模 的為神華集團，焦炭設計年產能在570萬噸，其他焦化企業產能多集中于100萬噸附近，200萬—300萬噸產能的焦化企業相對較少，60萬噸及以下產能的焦化企業僅2家左右。由于煤炭及生產成本等原因，當地焦炭大多為二級焦(A13.5,S0.8，CSR58)，部分大型焦企生產一級焦或高硫一級焦，供應周邊及河北、赤峰等地鋼廠。
王鋼認為，2019年黑色系產業鏈或繼續下行，利潤大幅縮減，預計焦煤焦炭始終跟隨整個黑色產業鏈波動，難以走出獨立行情。在鋼廠利潤大幅下降、鋼材價格接近成本線的市場形勢下，焦煤、焦炭價格下跌勢不可免。但焦炭在去產能的大格局下，供需關系發生變化，在黑色系中相對會表現的比較強勢。焦煤基本面沒有明顯改善，但在焦炭價格帶動下，表現或差于焦炭但好于鋼材。
自11月初開始，建筑鋼材市場便開啟了下跌的模式，短短一月價格下跌近千元。不少代理商連連叫苦，華東地區一帶部分代理商噸鋼虧損更是一度達到了500-600元/噸。
期貨盤面上，11月以來，螺紋鋼期貨主力1901合約亦承壓走弱，截至11月29日午盤，收報3594元/噸，該合約本月以來累計下跌533元或12.91%。
不過，就在昨日，受資本市場心態好轉影響，建材市場價格出現“超跌反彈”。數據顯示，11月28日全國各地市場不約而同拉漲50元/噸左右，同時，終端采購也開始增量，部分商家進行了適當的補庫。
此波上漲行情是曇花一現，還是行情已經明朗呢?
分析師表示，目前建筑鋼材市場處于淡季，需求表現并未出增加的跡象。而經過這一波大跌之后，東北鋼材與南地區的價差也得到擴大，北材南下繼續敲鑼打鼓的進行，山東、浙江、上海、廣州、西南地區都將成為北材的目標區域，不少代理商已經開始擔憂，后期恐因為北材的增量導致庫存壓力增加。因此，綜合來看建筑鋼材的供需基本面，市場實在不具備反彈的基礎，而且臨近年底，商家回款意愿較為強烈，而其對后市心態偏消極下，低價銷售現象或將繼續持續。故而，料短期建筑鋼材市場或依舊維持下跌格局。
核心觀點
今年山西地區焦化限產力度大幅不及去年，今年限產程度10%-20%左右，去年同期限產程度20%-30%。
焦化企業目前以民營企業為主，行業較為分散，并購重組有望成為未來的大趨勢。
受環保影響，焦化企業今年庫存普遍較低，焦企更傾向于將庫存堆放在港口或更多地發貨給鋼廠。
焦企普遍認為當前焦炭利潤處于600元/噸的較高區間，未來有一定的讓利空間。
運輸可能成為近期影響焦化企業成本的核心因素，預計火運在明年1月下旬開始好轉。
目前黑色產業鏈的核心矛盾在于鋼材，主要傳導模式是鋼廠壓縮利潤從而帶上上游也壓縮利潤。
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