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高盧雄雞還是低下了高貴的頭顱，曾經被譽為歐洲航空業明珠的空客A380提前進入了生命的倒計時。2月14日，情人節，空客(Airbus，空中客車工業公司)官方宣布，由于A380的 客戶阿聯酋航空將其訂單量減少了39架，導致儲備訂單嚴重不足，因此決定將于2021年停止交付。
空中客車公司首席執行官Tom Enders在一份聲明中表示，盡管近年來空客努力向航空公司推銷A380，但是獲得訂單已經無法再支撐生產，因此不得不作出這個“令人痛苦的”決定。
阿聯酋航空是擁有A380多的航空公司，目前運營著109架巨無霸，正是它在去年年初宣布訂購36架飛機為巨無霸項目強行續命。
根據聲明，阿聯酋航空還將接收14架A380，直至2021年。此外，它將向空客購買40架A330-900和30架A350-900的雙發寬體客機來保證運力的增長。
空客必須為這個“令人痛苦的”決定付出沉重且昂貴的代價。Tom Enders表示，關停A380生產線將會影響3500個工作崗位，并已使該公司在2018年損失4.63億歐元。2017年，空客集團息稅前利潤為34.21億歐元。
A380是現代客機制造史上的一次 的大冒險，象征著歐洲與美國爭奪航空制造業話語權的博弈，同樣意味著商業巨子跟未來“梭哈”時的不確定性。
從上世紀90年代開始，空客這家歐洲客機制造商著手研發A380，試圖打破美國公司波音通過747超大型客機對長線運輸的壟斷。
空客的研發投資高達250億美元，押上過去十多年的利潤總和，對賭全球人口與航運樞紐的發展趨勢。
可惜，這顆“歐洲航空工業的明珠”輸給了時代，輸給了波音
在談到“六穩”中的穩就業時，中國經濟改革研究基金會理事長宋曉梧強調了穩就業的重要性，并表示“并非集中力量搞就業，投資就不重要了。投資應緊緊圍繞增加就業和減少失業進行。”中國社科院副院長蔡昉建議稱，目前失業現象主要是自然失業，尚無周期性失業，無需過大的強刺激，政策重點應放在培訓等公共就業服務上。
多位參會專家還指出了當前投資增速的下行態勢。中國社科院學部委員王一鳴表示，投資已經進入了下行通道。“盡管投資下滑符合轉型期的基本特征，有一定合理性，但對比日本和韓國轉型期的情況，我們的下降幅度大很多。”
分析下降原因，他指出，我國儲蓄率進入下行通道，居民儲蓄大量投入房地產領域，家庭負債率快速；與此同時，宏觀杠桿率高于新興經濟體，如果算上隱形債務，地方政府的杠桿率較高，擠壓了投融資空間；民間投資增長后勁不足；房地產市場投資或出現較明顯的調整。
王一鳴并不認可“一談擴大投資就認為是要‘放水’”的觀點。他表示，我國還是發展中 ，資本存量和人均資本存量都比發達 低得多。
正在被拆解的兩架A380，之前由新加坡航空公司運營，資產所有權屬于德國資產管理公司Dr.Peters Group。新加坡航空采取了航空業常見的售后回租方式，在向空客購買飛機之后出售給Dr.Peters Group，再從對方手中回租，租期10年，2017年陸續到期。
新加坡航空沒有選擇續租，而是將其中5架A380退給Dr.Peters Group和另外一家飛機租賃公司Doric，兩架如前文所述正被拆解，一架被葡萄牙包機運營商HiFly納入麾下，另外兩架封存在法國，隨時聽候發落。
“(被拆解的兩架A380)只有10年生命周期，說明沒人想要一架二手A380。對于一個大型飛機項目來說，真是聞所未聞。”國際航空咨詢機構Teal Group的副總裁Richard Aboulafia對《棱鏡》分析，他對A380的未來持悲觀態度。
事實上，在新加坡航空退租之后，Dr.Peters四處尋找潛在買家，包括與英國航空、伊朗航空、亞洲的廉價航空公司等進行洽談，無疾而終。
路透社援引一位業內人士說法稱，A380實在太大，以至于翻新內部設備需要4000萬美元，加之上座率不能保證，一些潛在買家望而卻步。
對Dr.Peters Group來說，通過租金可以收回65%-70%的成本，處置完零部件之后，預計兩架A380的總體投資回報率可以達到145%-155%。
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