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日本修建沉管隧道已有50年的歷史，但直到更近，還未受到過強烈地震的影響。 過去幾十年，日本為了改善TRANBBS交通網絡，設計和建造了不少沉管隧道。日本位于世界上活躍的地震帶上，無論從那種觀點看，因沉管隧道不同于陸地上隧道結構的動力特性，故對沉管隧道應進行抗震能力檢查。 為了確定合理的沉管隧道抗震設計方法，1971年日本土木工程協會(JSCE）成立了一個專門委員會。1988年JSCE用英語發表了該委員會的"沉管隧道抗震設計規范"同時，還在繼續進行這個問題的調查研究與檢測工作。浮箱吊沉法是比較新的一種管段沉放法。通常在管段上方放4只方形浮箱，用吊索直接將管段系吊，浮箱分成前后兩組，每組兩只浮箱用鋼桁架聯成整體，并用錨索將各組浮箱定位，在浮箱頂上安設起吊卷揚機和浮箱定位卷揚機。管段的定位須在其左右前后另用錨索牽拉，其定位卷揚機則設于定位塔的頂部。這一沉放法的主要特點是設備簡單，適用于寬度20米以上的大、中型管段。沉管法小型管段可采用方駁杠吊法，即在管段兩側分設4艘或2艘方駁船，左右兩艘之間設鋼梁作杠吊管段的杠棒。這一在沉放時較平穩，且在浮運時可以用左右的方駁管段以性。
按管段制作方式可分為船臺上制作和干塢中制作兩大類型：①船臺型管段制作。是利用船廠的船臺，先預制鋼殼，將其沿滑道滑移下水后，在浮起的鋼殼內灌筑混凝土。該類管段的橫斷面一般為圓形、八角形和花籃形。由于管段內輪廓為圓形，在車輛限界以外的上下方空間雖可利用為送、排風道，但車道高程相應壓低，致使隧道深度增加，因此溝槽深度和隧道長度均相應增大；又因其內徑受限制而只能設置雙車道的路面，亦即限制了同一隧道的通行能力；同時耗鋼量大，管段造價高，而且鋼殼焊接質量及其防銹尚未能完善解決，因此只是早期在美國應用較多。水下管道是敷設在江、河、湖、海的水下用來輸送、氣體或松散固體的管道。水下管道不受水深、地形等條件，輸送效率高、耗能少。【jsxasl002】其設計面臨的難點眾多大多數埋于水下土層中，因而檢查和較困難。 如管道分段預制，則應在拖曳進管道逐段接口，添加拖曳長度登陸部分常處于潮差段或波浪破碎區，易受風浪、潮流、冰凌等影響，在規劃和設計時要考慮措施。
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