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第二個問題是，缺乏即時需求響應這種能力的組織。我們很多貨代、物流企業，非常習慣的是確定性需求，我們做一個客戶，這個客戶我們合作了一兩年，說句老實話，他的需求我們都是知曉的，我們的客服能背出來什么時候該給他什么文件，找他要什么資料。但是這一次疫情中的物流問題，大家事先是沒有預案的。
那如果碰到其他事件，需要我們對客戶進行快速響應的時候，組織能不能跟得上？彼此之間的信息分享、解決方案的制定能否？甚至是企業人員需要能夠處理自己原來不知道的物流路徑，怎么樣去找供應商？怎么樣做路線規劃？怎么樣做風控核算？員工是否具備這種能力，或者我們的貨代物流企業能否培養這樣的員工？我覺得在這個角度來說也是缺乏的。
第三個，則是物流監管，質檢標準的不確定。很多標準左右矛盾，不同城市、不同關區、不同時間點，有些東西彼此矛盾。這里面我們可以理解，確實大家是措手不及，但是從另外一個角度上來說，我們也希望未來這方面的準備能夠更加充分。
第四個，我覺得比較有趣，就是貿易數據和物流數據分散，無法做到彼此協同。我記得當我們接到一個客戶，給我們一個全球口罩采購訂單的時候，接近8-10個，要在2-3天內采購一兩百萬個口罩，還有四五十萬個紅區防護服等等這些東西的時候，我另外一個朋友在問我，你能不能想想看，我們如何能快速的找到這些口罩？其實，這是不難的，因為其實這些口罩、防護服絕大部分都是made in china，只要我們能夠找到原先出口這些口罩的收貨人是誰？反過來再買回來不就得了？
這段時間，我們運去哪承運的口罩、防護服等，無一例外打的標簽都是made in china。有些包裝、托盤，我一看就知道，原來是海運包裝。但因為時間緊急，沒有辦法重新包裝，變成適合空運的，導致體積、公斤數更大，造成浪費。
但如果我們有一個數據平臺，說句老實話，就把原先的那些賣出去的收貨人重新捋一遍。問問他們能不能再賣回給我們？我覺得就可以減少很多的中間環節，不需要華人再去海外的超市去搶購這些物資了。所以從這個角度上來說，我們跨境物流的供應鏈水平，中國還不是很高。當然我也很難去猜測，別的如果碰到這么大的事兒，能不能解決的比中國更好？
楊達卿也提到，交通管制和人員復工是物流行業恢復的關鍵因素。「在一些疫情地區，非應急物資運輸進入受阻，或影響工商企業的供應鏈正常化。同時，進入疫情地區的司乘人員，被要求 14 日隔離，甚至被限制返程，使得本來人力不足的中小物流企業經營受困。但隨著交通運輸部等各部門不斷強化部門協同和優化防控措施，干線物流企業的正常生產會逐步恢復。」
2 月 3 日- 2 月 7 日這一周時間內，由中國物流與采購聯合會和林安物流集團聯合調查的中國公路物流運價指數為 980.22 點，比上周回升 2.84%。其中，整車指數為 984.16 點，比上周回升 2.85%。
以沈陽-石家莊的線路為例，9.6 米、13.5 米和 17.5 米的整車公路物流平均價格分別為 4339 元、6026 元和 7232 元，比上周平均上漲 5.3% 左右。可基本判斷為受疫情影響，運力供給不足，使得運價上浮。中國物流與采購聯合會稱，從后期走勢看，運價指數可能延續震蕩走勢。
不過，也有人持較為樂觀的態度。一位從業者告訴極客公園，雖然物流行業受到了一定影響，但是相比餐飲、線下零售、旅游等更多仰仗人口流動的行業，影響并沒有那么明顯。
G7 平臺數據顯示，全國多個省的物流園區開通率超過 50%。除湖北省外，盡管速度要比往年慢上一些，但物流行業似乎正在有條不紊地恢復常態。不管行業低迷與否，企業都已做好準備，一切指向了開工后的生產需求。
另外，上述從業者表示，春節期間干線物流行業本來就屬于淡季。「這就是天然機會，讓我們有時間打贏這場仗。
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