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不合格雙金屬耐磨板全厚度組織差別較大，并且靠近下表面出現魏氏組織是造成耐磨板斷后伸長率不合格的另一個原因。一般通過連鑄工藝參數，采取有效的動態輕壓下、合理的二冷制度和過熱度等措施，可減輕鑄坯中心偏析。 影響碳化鉻耐磨板質量的三大要素主要是：原材料、模具設備、加工成型工藝。下面我們來一一介紹：原材料是核心在耐磨板的生產原料的核心是分子量，理論上講，原料的分子量越高，耐磨性越好。但作為耐磨板道而言，還要考慮其它力學性能指標，考慮其長期使用的性。 因此分子量高的原料不一定能生產出來綜合性能好的碳化鉻耐磨板，這就要看模具設備、加工成型工藝了。目前碳化鉻耐磨板加工還沒有標準化，各生產廠家差別很大。主要是模具結構和工藝控制上。因此生產出的耐磨板的表面上看不出來不同，但指標差距很大。 這里經驗性的東西還占有比較大的比重。超高分子量聚板道的原料擠出時呈彈性體，流動性為零，不好擠出。目前擠出機的核心結構是螺筒開全交通槽，螺桿淺螺紋，小螺升角；其理論核心是盡量加大螺桿推力，原料與料筒、螺桿的粘結。
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國產雙金屬耐磨板，它的供應狀態分軟態和硬態兩種，軟態即為淬火態，硬態為淬火后變形態。用軟態和硬態制作的鋼板，均可直接進行時效處理；但當硬態鋼板不能直接沖壓成形或鋼板是沿橫向受力時，都必須先經淬火后再加工成耐磨板，后進行時效處理。 用退火態和態的棒、板材制作的鋼板，都必須行淬火和時效處理。雙金屬耐磨板的時效脫溶過程包括在晶內的連續脫溶和在晶界處發生的不連續脫溶及再結晶反應。根據國產雙金屬耐磨板對晶界反應較的特點，必須嚴格控制熱處理工藝規范。 連鑄熱送熱裝具有節能效果顯著、軋機效率、燒損少等優點，但雙金屬耐磨板熱送熱裝實施過程中主要存在上料輥道不適應和沒有熱坯吊裝工具兩個問題。實際生產中，雙金屬耐磨板熱送熱裝通過改進可取得良好效果，具體措施如下：將上料輥道整體傳動改為分體傳動，有效解決了輥道因受熱而導致的滾動軸承漲死、損壞等故障。 在天車駕駛室底層加裝隔熱板和隔熱材料，為職工配備防熱輻射面罩和防熱勞動保護品。根據原料的裝卸實際狀況，制定雙金屬耐磨板熱送運輸吊裝規程。設計制作吊具，有效解決熱送板坯吊裝。通過切割區域鑄坯保溫及加熱、連鑄機內保溫、運輸過程保溫等方法熱裝和直接軋制雙金屬耐磨板溫度，防止熱量損失。
當產品條件要求進行焊接工藝評定時，須在開工前進行焊接工藝評定，詳見JB4708-2000鋼制壓力容器焊接工藝評定。我內襯復合耐磨板的焊接船舶工藝做的焊接工藝評定報告：復合耐磨板焊接試樣的抗拉強度達到550～565N/mm2。 為了應對汽車減輕質量、節約能源和性等特點，在制造汽車時要大量采用碳化鉻耐磨板。但鋼板強度的給使用帶來了一系列問題，如回彈、開裂和焊接等。根據汽車各零部件的使用要求，碳化鉻耐磨板主要用于汽車的外板、結構和懸架件。 根據上對超輕鋼汽車的研究，把屈服強度在210-550n/mm范圍內的鋼板稱為碳化鉻耐磨板，屈服強度大于550n/mm的鋼板稱為超碳化鉻耐磨板。根據強化機理的不同又把它分為普通耐磨板和耐磨板。其中，普通的耐磨板主要包括高強度if鋼、烘烤硬化鋼、含磷鋼、各向同性鋼、碳-錳鋼和高強度低合金鋼；耐磨板主要包括雙相鋼、復相鋼、相變誘發塑性鋼、貝氏體鋼和馬氏體鋼等。 各類鋼隨著強度的，塑性明顯下降。盡管隨著強度的塑性下降，但各種鋼因強化機制不同，在強度的同時塑性的下降程度也不同。利用相組織強化的鋼種則具有高強度和高塑性的綜合優良特性，如trip鋼和dp鋼等。由于汽車車體零件多采用沖壓成形，塑性是冷軋汽車鋼板的重要性能。
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