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上,小微、民營企業融資難、融資貴問題再次成為關注點。北京大學 發展研究院副院長黃益平認為,上述問題之所以在近期變得突出,是因為經濟要轉型、要實現創新性增長,中小企業要發揮更大作用,但金融體系沒有“轉過來”。如何解決這一問題?“要解決民營企業融資難、融資貴問題,從根本上來說還是要回到銀行。”黃益平表示,銀行要解決這個問題,涉及風險定價,涉及利率市場化、如何取消不公平的擔保以及怎樣做好風控。
去杠桿方面,中國社科院經濟研究所副所長張曉晶建議,要“穩中求進”去杠桿。要推進特別是僵尸企業的破產重組,讓市場清理機制發揮作用;要硬化國企與地方政府預算的約束,破除政府兜底幻覺;要突出競爭中性,糾正金融體系的體制偏好。
外匯管理局副局長陸磊則表達了對于居民部門杠桿率的擔憂。在他看來,企業杠桿率上升問題都可以通過內部方法來解決。比如,市場化法制化的債轉股等方式。
以波音747為例,它擁有眾多不同的型號,比如-200, -SP, -300, -400等等。隨著機型老化,747從上個世紀90年代開始,銷量下滑。隨著空客推出A380,波音于2005年宣布開發747-8型號,不僅采用了全新的和787相同的發動機,而且加長了機身和翼展,從而提高了燃油效率。市場反應良好,747-8和其貨運機型獲得共154架訂單。
空客也曾努力過。
2017年的巴黎航展上,它曾推出“改良版”的A380plus,一方面增加翼梢小翼降低油耗,另一方面通過改變樓梯設計、座椅布局可以增加多80個座位。
遺憾的是,A380plus推出之后,市場反應平平,沒有直接促進銷量,求生的希望又一次落空。
在每生產一架虧一架的情況下,空客終還是選擇了斷臂求生,而航空業的世紀之爭如今已經有了明確答案,屬于巨無霸的時代已經結束了。
A380在全球范圍內節節敗退,巨額虧損已成定局。按照初設想,A380項目總開發費用107億美元:空客及其合作伙伴投資52億美元,歐洲四國政府以有償墊款提供36億美元,剩余19億美元來自其他合作伙伴。
在長達十幾年的論證和研發過程中,A380項目總投資不斷提高,終攀升至250億美元,這筆投入相當于空客過去5年凈利潤的兩倍,需要銷售420架(2018年的目錄價為4.45億美元)才能實現該項目的收支平衡。
空客推出A380時大膽預測,未來20年,市場對這款巨無霸的需求將達到1440架。距離A380投入商業運營過去12年時間,空客目前已經交付234架A380,距離盈虧平衡點至少需要200架。
A380的現有客戶中,除了阿聯酋航空還有14架飛機需要交付,剩下的大部分訂單都不太可能兌現承諾。
今年2月7日,原本訂購了20架A380的澳洲航空(Qantas)官方宣布,取消剩余的8架訂單,飛機租賃公司Amedeo多年前訂購的20架巨無霸遲遲已無交付可能。
2018年年初,盡管阿聯酋航空宣布增購36架A380,為岌岌可危的巨無霸項目強行續命,但是試圖以一己之力拯救巨無霸的愿望已經宣告失敗。
阿聯酋的迪拜是空客為數不多押對的航空樞紐,但它要感謝阿聯酋航空。迪拜雖然位于中東沙漠地帶,卻是連接亞歐大陸 的中轉點,還可以輻射非洲和澳洲
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