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新政規定“駕駛員必須與平臺簽訂勞動合同”，這樣就沒有兼職司機了。目前專車的“第三方人才市場掛靠”司機被收編了，但廉價專車的私家車司機處境就尷尬了。但政府作為“守夜人”，除了市場還需要考慮社會因素。目前的主流管理機制主要分為事前準入與制定負面清單事后監督兩種，面對廉價專車秉承“寧殺錯不放過”的原則事前準入亦有其無奈之處。畢竟如果一個兼職司機發生惡性刑事案件，采用負面清單的威懾作用有時候無法承擔其后果。但另一方面，目前中國失業率正承受巨大壓力，成本與需求量決定全職司機的供應量有限，兼職這時候可以作為一個緩沖帶，取締兼職司機亦可能會激化社會矛盾。
總而言之，現在智能出行的大領域已經從野蠻生長到合規經營的階段，政策制定是必要的，目前即使矯枉過正也可以理解。政府在終社會征求意見稿放棄當初傳言的“政府指導價”，筆者覺得已經是進步了。
有機構調研報告顯示，“一帶一路”亞洲部分的基礎設施建設，每年至少需8000億美元。顯而易見，資金已成為“一帶一路”戰略的一大掣肘，單一的投融資模式也難以滿足項目建設的需要。如何破解資金難題?在第六屆國際基礎設施投資與建設高峰論壇上，采取傳統和創新模式相結合的方式，不斷探討新的融資模式成為論壇焦點。
“在過去，緬甸曾經面臨著很多發展方面的障礙，因此我們對于‘一帶一路’倡議寄予厚望，希望通過這樣的發展倡議能夠建立各種各樣的跨境項目，促進亞洲地區的發展。對于我們緬甸來說，也會從中受益良多。”在昨日召開的第六屆國際基礎設施投資與建設高峰論壇上，緬甸建設部部長KyawLwin如是告訴《每日經濟新聞》記者。
本屆論壇有來自31個 和地區的42位副部長參加，不僅包含“一帶一路”沿線 ，還有諸多拉美地區代表參加。在論壇期間，很多“一帶一路”沿線 也表達了與KyawLwin類似的看法。
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