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是隨著阿聯酋航空宣布取消訂單，巨無霸的生命提前進入了倒計時狀態。“在航空業，訂單少、產量低(low production)意味著成本昂貴。空客可以通過不斷減產的方式來延續A380項目的生命，但這也意味著它每生產一架巨無霸，就要虧損上百萬甚至是上千萬美元。”Richard對《棱鏡》分析。
A380停產對阿聯酋航空而言沒有任何好處。
美國航空分析師Alex Lee對《棱鏡》分析稱，如果空客停止生產A380，意味著阿聯酋航空必須延長對這款機型的使用，隨著更多擁有新技術的飛機引入市場，擁有四個發動機的A380的燃油經濟性將變得更沒有競爭力。
另一方面，停產對于擁有100多架A380的阿聯酋航空而言，無論是更換零部件的成本，還是殘值管理都將面臨巨大的挑戰。
“阿聯酋航空當然不希望龐大的A380機隊殘值暴跌。但無論如何，這些飛機的價值終都是會暴跌的。”Richard說。
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中國非但沒有形成多個特大航空中轉樞紐，反之，二線機場的客流增速明顯快于北上廣，南京和鄭州機場2018年的增速甚至達到兩位數。2015年開始，中國航空公司大量開通從二線城市往返國際一線城市的直飛航線，同時也開通了從北上廣前往國際二線城市的航班，沒有公司使用巨無霸進行中轉，更多的是使用座位數更少，燃油經濟性更高的波音787。
即便如此，空客還在苦苦堅持，四處吆喝。2017年9月，空客中國一位負責人再次強調，未來5-7年，中國需要至少60架A380。
但是，空客又該怎么把飛機賣出去？
回顧飛機制造業歷史，在一款機型銷售下滑時，飛機制造商往往會通過開發新的型號來吸引客戶。
以波音747為例，它擁有眾多不同的型號，比如-200， -SP， -300， -400等等。隨著機型老化，747從上個世紀90年代開始，銷量下滑。
隨著空客推出A380，波音于2005年宣布開發747-8型號，不僅采用了全新的和787相同的發動機，而且加長了機身和翼展，從而提高了燃油效率。市場反應良好，747-8和其貨運機型獲得共154架訂單。
空客也曾努力過。
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