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日本修建沉管隧道已有50年的歷史，但直到更近，還未受到過強烈地震的影響。 過去幾十年，日本為了改善TRANBBS交通網絡，設計和建造了不少沉管隧道。日本位于世界上活躍的地震帶上，無論從那種觀點看，因沉管隧道不同于陸地上隧道結構的動力特性，故對沉管隧道應進行抗震能力檢查。 為了確定合理的沉管隧道抗震設計方法，1971年日本土木工程協會(JSCE）成立了一個專門委員會。1988年JSCE用英語發表了該委員會的"沉管隧道抗震設計規范"同時，還在繼續進行這個問題的調查研究與檢測工作。浮箱吊沉法是比較新的一種管段沉放法。通常在管段上方放4只方形浮箱，用吊索直接將管段系吊，浮箱分成前后兩組，每組兩只浮箱用鋼桁架聯成整體，并用錨索將各組浮箱定位，在浮箱頂上安設起吊卷揚機和浮箱定位卷揚機。管段的定位須在其左右前后另用錨索牽拉，其定位卷揚機則設于定位塔的頂部。這一沉放法的主要特點是設備簡單，適用于寬度20米以上的大、中型管段。沉管法小型管段可采用方駁杠吊法，即在管段兩側分設4艘或2艘方駁船，左右兩艘之間設鋼梁作杠吊管段的杠棒。這一在沉放時較平穩，且在浮運時可以用左右的方駁管段以性。
這 是為常用的方法。作業過程是將管子經陸上預制廠加上水泥加重層后，用船運到鋪管船上，將管子逐段組裝焊接，焊好的管段在鋪管船向前移動時，從船尾部的托管架上滑入海中。整個鋪管作業的過程中，管段下滑的長度必須與船的位移量同步，同時，鋪管船必須處于較穩定的狀態。為此，在鋪管船的前后左右布置有4～6個船錨，調節錨纜的松緊可穩定船只；調節錨纜的長短可移動船位。管段自托管架的尾部滑向海底時，懸吊在海水中形成一個由上拱彎轉為下彎曲的S形，使管段受到復雜的彎曲應力的作用。因此船上有能力足夠的張力機夾住管段，使之不能自由滑動，并且使管段下滑同船的位移距離一致。
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