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我們所看得見、摸得到的車身鋼板一般都屬于車身的外覆蓋件，它起到的主要是外觀裝飾性、降低風阻系數以及減少風噪等作用。在碰撞過程中，車輛并不是依靠車身覆蓋件來抵御沖擊力的，所以諸如標致307、408和三菱勁炫ASX等車型在翼子板、發動機艙蓋等位置使用了塑料材質，甚至新款的雪佛蘭克爾維特的整個車身都融入了塑料覆蓋件。
汽車廠商會因為節nm500耐磨板省鋼板材料而將車身覆蓋件做薄嗎？恰恰相反，從生產制造的角度來看，將車身鋼板的厚度做薄有時候比做厚更有難度，汽車用的鋼板厚度通常是有一定范圍的，過于薄的鋼板會對沖壓工藝、NM400耐磨板鋼板本身材質提出更高的要求。另一方面，如果車身外覆蓋件的厚度太薄，后期還要為避免壁板共振增加額外的阻尼墊等補救措施。其實將鋼板做薄的更大意義在于減輕車身重量，從而間接燃油經濟性。
材料在拉伸過程中，從開始到發生斷裂時所達到的**應力值。它表示鋼材抵抗斷裂的能力大小。與抗拉強度相應的還有抗壓強度、抗彎強度等。設Pb為材料被拉斷前達到的**拉力，Fo為試樣截面面積，則抗拉強度σb= Pb/Fo （MPa）。材料在拉斷后，其塑性伸長的長度與原試樣長度的百分比叫伸長率或延伸率。鋼材的屈服點（屈服強度）與抗拉強度的比值，稱為屈強比。屈強比越大，結構零件的可靠性越高，一般碳素鋼屈強比為0.6-0.65，低合金結構鋼為0.65-0.75合金結構鋼為0.84-0.86。
在許多特制鋼板應用中，焊接速度是整個生產過程中的一個重要因素，特別是在焊接長度較長的情況下。我們的經驗表明，良好的下料周邊處理對于實現零件的緊密配合和在焊接速度下仍能確保焊縫質量是十分必要的。因此，VIL系統包括一個緊鄰在焊接站之前的的剪切站，切邊沒有任何損壞并保證邊緣的直線度好于0.04mm(典型的為0.02mm)。配合焊接站中強有力的夾具，對典型材料和標準厚度的車門內表面允許的焊接速度大于1Om/min，對于略厚的部分允許超過8m/min一并不需要復雜的焊縫跟蹤系統或間距補償技術。
超低碳鋼中的夾雜物對冷軋產品表面質量有直接的影響，尤其是鑄坯中的大型夾雜物經常導致終產品出現表面質量問題，因此高等級汽車板要求鋼中原始夾雜物尺寸小于100微米。為定量分析現有工藝下超低碳板坯的夾雜物能否滿足冷軋板表面質量要求，使用金屬中夾雜物原位快速自動分析儀定量研究了超低碳板坯近表面的夾雜物分布以及RH過程吹氧工藝與夾雜物的對應關系。
激光焊接鋼板工藝減少了零件的數量和與之相關的加工過程；在下料和切割過程中，通過各組件的合理布料減少了工程廢料；在某些特定部位有效使用高強度或貴重材料，減少了潛在的材料消耗和重量；在緩沖器導軌和結構件中通過選擇不同形狀和厚度的鋼材來提高汽車的碰撞性能，從而確保汽車在發生碰撞時為車內乘客提供保護。
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當鎳含量很高時，即使冷卻到一1％℃也不發生下的轉變，nm360耐磨板主要是利用鎳的這個性質。在耐磨板中碳含量為0.9％時，加入3％的鎳可以在鑄態下得到單3l相奧氏體組織。鋼的強度可以達到碳含量為1.2％一1.3％的常規耐磨板的強度水平。因為鎳明顯提高奧氏體的穩定性，因而上述碳和鎳含量的耐磨板可以加熱到400℃左右仍保持單相奧氏體組織而不致析出碳化物，力學性能仍可保持不變。鎳可以改善NM360耐磨板的加工性能，如鍛壓性能、焊接性能，減少鑄件的裂紋。它的穩定奧氏體的作用可以使鋼在熱處理過程中防止冷速緩慢或水韌處理時溫度過低等原因而引起的碳化物析出。因此在耐磨板中加鎳可以簡化生產工藝。鎳不影響鋼的加工硬化性能和耐磨性，因此不能用加鎳的方法提高耐磨性能。但是鎳如果和欽、鉻、硼等同時加入鋼中，可以提高鋼的基體硬度，在非強沖擊磨料磨損的工作條件下，可以提高耐磨性。
磷鐵是在冶金行業中重要的合金添加劑和脫氧劑，可以改善鐵硅合金的磁性能，是開發高品質硅鋼的重要合金原料，而磷鐵中硅、錳、磷作為有合同限量要求的元素，其含量的準確測定直接影響到磷鐵的判級，而行業內沒有統一的方法標準，各企業單位分析結果相差較大，因此制訂標準的分析方法準確測定磷鐵中錳含量十分重要。然而對于化學分析來說，磷鐵合金基體復雜，干擾多，試樣分解難度大，準確測定其中各元素含量困難大。項目組通過系統分析研究，從樣品分解方法、酸度控制、原子吸收光譜儀的燃氣流量、火焰觀測高度、光譜通帶寬度等多方面逐一攻克難點，終制訂出操作性好、實用性強、符合行業規范的標準方法。
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