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c轉爐煉鋼，這過程是把電爐（或高爐）煉鋼得到的鋼水提純，去除雜質，得到較為純凈的鋼水。
d精煉爐煉鋼，這過程是調節鋼水成分，加入其它金屬或非金屬元素，保證鋼材質量。
e連鑄機澆鑄鋼坯，通過上述過程煉制出來的鋼水，澆入鑄模冷卻凝固后即得到鋼坯，現代工業上大規模生產鋼鐵一般使用連鑄機，可連續澆注鋼水，不斷輸出鋼坯，此時就已經完成了煉鋼過程了。
f得到的鋼坯根據其用途經過軋制、拉拔或機器加工，得到各種形狀的鋼材，這時的鋼材就是市場上常用的鋼鐵原材料了。
正如《鋼鐵是怎樣練成的》的作者在回憶自己一生時所說：鋼是在熊熊大火和驟然冷卻中煉成的我們這一代也是在斗爭和艱苦考驗中鍛煉出來的。它不僅描述了主人公的坎坷經歷，也間接反應了鋼鐵煉制過程的困難。
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作為剛進入鋼鐵行業的新手來說，學習鋼材知識的過程是枯燥乏味的，為了讓更多和我一樣，剛進入這個行業的新手能更容易上手，從更的角度理解鋼鐵行業，我把我今天剛學到的鋼材知識，與君共勉！
重軌比輕軌斷面大，能夠承受更大的力。早期的正線鐵路，還有使用38公斤鋼軌的，現在都是使用50公斤和60公斤的。
軌道交通中采用中等載客量車廂，能適應遠期單向大高峰小時客流量1.53.0萬人次的成為輕軌鐵路。若采用大載客兩車廂，能適應遠期單向高峰小時客流量為3.06.0萬人次的統稱為地鐵。
當然，地鐵有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通）；而輕軌鐵路同樣有建于地下的、地面的、高架的。區分兩者的關鍵點主要視其單向大高峰小時客流量。
中等載客的輕軌鐵路車廂，一般額定載客量是202人/輛（超員為224人/輛），編組采用每列24輛，如莘莊閔行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人/輛（超員為410人/輛），編組采用每列6輛，如上海地鐵1號線、2號線即是。
目前，上海大的公共交通設施軌道交通明珠線的客流量為：建成期日客流量為72.9萬人次，即高峰階段每小時單向客流為2.04萬人次；遠期（至2020年）的日客流量為91.4萬人次，即高峰階段每小時單向客流量為5.15萬人次。列車編組為6輛，列車運行間隔時間初期為5.5分鐘，遠期為2.1分鐘。因此，軌道交通明珠線嚴格地說，不應稱之為輕軌鐵路，而應屬于地鐵制式軌道交通。
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全國主流城市價格下跌。夜盤大幅下滑，下游觀望情緒濃，利空因素較多，貿易商多有暗降走貨意愿，低位資源頻顯部分小廠資源下跌幅度較大。考慮主導鋼廠庫存低位，對市場價格略有支撐，且節前貿易商調價積極性不高，預計明日市價穩中下跌為主。
化學腐蝕：螺旋道釘在干燥的空氣中的腐蝕即為氣體化學腐蝕。在十分干燥的環境下，螺旋道釘表面吸附的水膜厚度小于10nm，無連續的電解液膜，腐蝕速度很慢，主要為化學氧化作用。在化學腐蝕的整個過程中，由于界面反應在金屬表面，并形成氧化膜，氧化膜將環境與鐵隔開，氧化速度也將受反應物通過膜的擴散所控制。
電化學腐蝕：螺旋道釘通過硫磺錨固方式與砼枕聯接上道后，螺旋道釘的表面，以及螺旋道釘圓臺附近，在潮濕的大氣環境，列車排出廢水的雙重作用下，會附上一層水膜，形成種微電池，即腐蝕原電池。由于構造和錨固后位置及外部環境的影響，軌枕承軌臺上部非常容易殘留水分，當道釘圓臺附近表面存在電解液膜時，一般表面為弱酸性或中性環境，易發生吸氧腐蝕。
關于螺旋道釘的腐蝕機理就講到這里，希望大家在了解了螺旋道釘的腐蝕原理后，可以采取有效措施，避免螺旋道釘在短時間內就發生腐蝕，從而提高更換螺旋道釘的頻率，間接的增加經濟成本。
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道夾板又名魚尾板，是鐵軌上一種常見的配件。我國作為一個鐵路大國，所使用的鋼軌種類多種多樣，型號也有很多種，因此對于道夾板這種固定件而言，規格也是不同的。因而在使用時除了做好魚尾板質量的檢測外，還應當做好其安裝工作，以防安裝不當而影響其正常使用。下面我們跟隨金宏通小編來看看魚尾板是如何安裝的吧！
2、上螺栓的次序，如用四孔魚尾板，先上緊中間兩個，再上兩邊的，兩邊上緊后，再把中間緊一次；
3、在擰螺栓時，以一人使用55cm螺絲扳子為準，不能用太長的螺絲扳子把或兩人扳擰；
4、螺栓穿不上時，應用錘敲尾板兩頭，把眼對準，不許用錘硬把螺絲打入；
通過上面的學習，相信我們對魚尾板的安裝方式有了更清晰的認識。魚尾板畢竟是一種鋼軌上使用的配件，在使用時是常年與鋼軌一同被放置在野外的，若是沒有做好魚尾板的維護工作，長時間經受列車與鋼軌的擠壓與摩擦便會造成魚尾板的損壞。因此檢修人員應當定期對鋼軌進行檢修，發現魚尾板故障應及時予以更換。
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