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他們大多是外地人，租車跑。司機和之間，形成了一條弱肉強食的利益鏈。為了招募司機，和形成了“利益合謀”，甚至幫助司機繞過，繳納。無疑站在了食物鏈的頂端之后，只能進一步壓榨司機。這群司機的收入日漸稀薄，成為終被收割者……灰司機晚上點，李洋在沙河高教園地鐵站，等待這天的后一個乘客。他家住在昌平馬池口，為了不空車回家，他通常都會在這里等待順路的乘客。差的時候，他得等半個多小時，到家的時候，已是北京的后半夜。
而第二天清晨點半，李洋就會起床。點，他準時開著八成新的朗逸開始跑，繞北京城一大圈。這樣的日子，已重復了年。年前，李洋從黑龍江來到北京，并成為了一名司機。但李洋和普通的司機不同，他通常會避開機場等地區，遇到查車的，都會繞行。這是因為他們的車并不是自己的，而是租來的。大家對司機的印象，是他們是一些擁有車的。而不為人知的是，其中存在著大量租車跑的司機。這個群體，遠比我們想象中龐大?！叭珖廛嚺艿乃緳C，已達到了數百萬。
在北京等個別城市，租車的占了絕大多數。”的創始人透露。這個群體大多在歲以上，較低，多是小生意人司機第三產業勞動者和小生意人。此外，他們大多是來一二線城市謀生的外地人，經濟條件不好。銷售員小C透露“現在在北京跑的，大都是外地人。”“他們的收入都不太高，在每個月元到萬元之間，還要扣去四五千的租車成本?！钡膭撌既藚枪馔嘎?。為了賺這個錢，他們每天要跑十幾個小時以上。盛世繁華下的產物，他們將一切都依附在一輛車上，游蕩在一個陌生的城市……約車模式崛起之后，曾經存在一批租車跑的司機，但比例并不高。
BIS清單已存在多年，但筆者并未查到IEEE之前存在相關的限制規定。在華為進入名單后，卻突然推出限令，不得不讓人懷疑這一行為是否與其強調的“非性”自相矛盾。其次，IEEE針對華為欲蓋彌彰。月日，IEEE發布IEEE關于美國工業和局實體清單中的成員或志愿者參與的聲明，指向清單中受BIS“出口管制”的所有機構。換句話說，按照上述文件，除了華為，BIS清單上所有的高校企業等機構都將受到限制審稿和編輯等約束。
但網絡上的麻省理工Eytan的郵件和IEEE在日的聲明，都直指華為，其重點打擊的目標顯露無疑。后，限制審稿，并非IEEE限令的全部題中之義。從日開始，的焦點一直在華為員工乃至學者能否審稿上，IEEE的聲明也刻意突出了這一問題。事實上，IEEE限令的內容遠超審稿。例如月日，IEEE標準會IEEE-SA專門單獨發布聲明，禁止清單相關人員參加“涉及技術討論的層會議”。月日IEEE發布的BIS清單上各實體參與IEEE活動的常見問題和簡稱FQA第條明確規定，涉及的人員“不允許參加任何涉及技術討論的非公開或封閉會議”。
更值得注意的是，根據FQA第條，IEEE-SA“技術標準項目申請”審批會議，也被限制參加，而該會議正是IEEE標準制定的必經環節。因此，雖然BIS清單上的受限人員可以“繼續成為IEEE標準的成員”，可以“正?；蛐惺箷T的權”，可以“提交新的標準”，可以“參與標準技術的公開討論”……但就是無法參加討論技術的閉門會議?。在電商業務即將關停，征信風控體系要缺失重要的場景數據支撐的時候，他們似乎才想起來年，花了萬美元收購自動化倉儲暢快的物流優質的自營電商體驗，加上幾乎是對國內啟蒙性的云計算，亞馬?。
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小額物品，每一單的都會耗費用戶不少的精力。如果平臺沒有批量化處理的流程和相應的幫助用戶，就會耗費過多的時間。”游云庭認為，如果沒有給予用戶投訴渠道，那么平臺就存在漏洞，應該盡快補上。另外，對于上的商家出售產品的，除了電子商務平臺之外，也應該有相應的機制。電子商務法明確規定，對平臺內經營者侵害消費者權益行為未采取必要措施，或者對平臺內經營者未盡到資質資格審核義務，或者對消費者未盡到保障義務的，由市場管理部門責令限期改正，可以處五萬元以上五十萬元以下的；情節嚴重的，責令停業整頓，并處五十萬元以上二百萬元以下的。
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