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為了進一步推動物流業的發展，1996年，原國內貿易部草擬了《物流配送中心發展建設規劃》，提出了發展建設物流配送中心的指導思想和原則。車越來越多、從業人員越來越多。大家發現，只要能找到貨，哪怕不是自己運，睡在家里都能掙錢。百花齊放的同時，物流業的競爭愈演愈烈，“車多貨少”的局面開始形成。于是，專門攬收貨源信息的職業涌現，信息部、黃牛、配貨站...運輸鏈條越來越長。1999年， 明確“非公有制經濟是社會主義市場經濟的重要組成部分”，為企業戰略發展和探索進一步帶來了信心，也打開了廣闊的空間。隨即，類似傳化公路港這樣的城市物流中心開始出現，把貨源信息有組織得展現在信息大廳。個體戶集中在這里停車、休息、找貨...物流基地發揮了怎樣的作用?根據資料顯示：1、拉動地方經濟;2、提供大量就業機會;3、優化整合區域物流功能;4、為本地和外地貨物的進出和城市型配送提供了良好的樞紐;5、促進內部物流企業綜合服務的升級;6、各種物流設備設施的利用率得到了的提高;隨著綜合運輸體系初步形成，國內市場出現了類型繁多的物流服務企業。我國物流業，可以說是初具雛形了。信息化水平 行業趨于透明2001年-2004年2001年， 經貿委等六部委出臺推進現代物流發展的《若干意見》。2004年， 發展與改革委員會等九部委又出臺《關于促進我國現代物流業發展的意見》。有關物流業發展政策的不斷出臺，各省、市、自治區紛紛制定物流發展規劃，物流園區、物流中心、配送會廣泛成立。企業也通過制定物流規劃開始現代物流系統的建設。與之對應的，鐵路貨運一直在走下坡路。進入本世紀后，鐵路的貨物周轉量從60%降到50%，2014年甚至滑落到20%，現在也只是維持在20%左右。雖然這期間整個社會的貨物量不斷上升，但2014年鐵路卻首次下降3.9%。也就是說，這十年間鐵路平均的優勢沒能有效發揮，而公路卻起到很大作用，占據貨運市場的中堅力量!想想看，個體創業者也是一人、一車從“鐵老大”手里搶到貨的人!然而，由于個體戶不能營運，不得不以“掛靠”的形式承運貨物。近些年，交通部的監管重心，逐步由“客運”向“貨運”轉移。2014年，交通運輸部《關于深化交通運輸改革的意見》，在完善綜合交通運輸、建立完善交通運輸現代市場體系、交通運輸轉型升級等體制機制方面，部署了42項改革任務150多項改革舉措。物流平臺逐漸興起。一方面，平臺了信息透明，不再需要去物流園、配貨站搜尋貨源，坐在車里就能讓發貨方、跟車主匹配上。鏈條，也就不需要那么長。另一方面，極大地幫助返程車都能找到貨源。“車多貨少”的物流市場，發生了一系列“化學反應”。至此，一路走來的創業者們，已經成為資深物流前輩。幾十年的風風雨雨，走遍了中國的大好河山，各有各的酸甜苦辣。未來，隨著行業競爭的加劇，我國現代物流行業的整合會進一步加快，市場競爭將由單一價格競爭轉向技術、服務、品牌、營業網絡和市場推廣能力等綜合實力競爭，優勢物流企業將會在競爭中獲勝。我們期許，利潤水平有望進一步。
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與地方政府和政府的關系，絡能力，在的客戶關系，本土人才，而外國物流企業則會希望在以下幾方面做出貢獻，以期和企業相輔相成:整合的物流解決方案，對某一具體行業領域的深入了解，絡能力，客戶關系以及管理技巧，他說。
為迅速有效的，可行的方法是利用第三方物流或者第三方物流的思想和方法整合業務資源，從業務資源整合開始，也可以到企業整合，如同任何個概念一樣，關于第三方物流的理解和解釋，可謂是仁者見仁，智者見智，在第三方物流的各種定義中。
電子標簽系統，大型數據倉庫上投資，來對庫存進行有效控制，不過，這還不夠，供應鏈的其他方面對庫存也有很大影響，在供應鏈中欠缺的是制造商，分銷商和顧客之間的聯系，有關顧客需求的實時信息無法及時反饋回供應鏈。
因此，大多數第三方物流企業必須利用企業以外的資源，通過資源整合向用戶提供更加的物流服務，這樣就提出了如何實現第三方物流的課題，這種矛盾的實質是用戶較為的第三方物流的需求與簡單的，單一的物流供給之間的矛盾。
根據美國東北大2003年對Fortune500家的調查，83%的都使用第三方物流(L)供應商，將近60%的同時使用多個L供應商，另據美國喬治嚴在2003年所做的一項覆蓋全球1000家的調查，要將全部物流支出預算的49%用于L。
讓顧客能夠詳盡陳述具體的，個性化要求，隨后進行生產并迅速交貨，Dell敏銳地洞察到為了個別需求定制產品以及簡化物流流程的機遇，并相應地設計了他們的運營系統，Dell的成功為其他電腦廠商樹立了榜樣，使他們目睹了Dell的飛速成長過程。
減輕負擔，后實現為其降低成本提供增值服務的目的，物流資源整合至少可以分成兩個層次:企業整合和業務整合，企業整合可以通過兼并重組的方式，但是，企業整合的風險大，周期長，難度大(難于操作)，因此，基本的或基礎的方法就是在業務層面上進行資源整合。
都在不斷努力使產品或服務在一個日益擁擠的市場中標新立異，來獲得競爭優勢，但要是產品差別化變得越來越困難，過去，創立品牌的目的是藉以辨認某個或某群銷售者的產品或服務，并使之同競爭對手的產品或服務區別開來。
但是，如果不能對個別顧客的獨特需求作出反應，不能讓每個特定需求在流通體系上有所反應，產品只會積壓在倉庫的貨架上，供應鏈管理雖對產品或服務的有效傳遞非常重要，常把供應鏈視為一種成本而不是當作潛在的區分產品或服務手段。
從企業經營業務層，因此，國內物流界在呼吁和強調第三方物流服務時，主要是主張用戶放棄自營物流，而實際上大多數和國內企業從事的可能還是單一的或簡單的物流服務，比如，你不應該有汽車，我來為你運輸，你不應該擁有倉庫。
在創立品牌上的努力也僅是市場成功的一方面)，將繼續面臨競爭，影響著銷量，成本與利潤，因此，若想獲得競爭優勢，需要在業務開發商更加，大規模定制(masscustomization)是優化供應鏈，增強對顧客反應能力的一種有意義的方式。
導致對顧客反應的之后，所以，有必要增加鏈中各方獲得信息的及時性與可見性，給其顧客以及顧客的顧客想得到的，供應鏈成為差別化競爭優勢的一個重要來源，例如，英國的兩個超市Tesco和Sainsbury，正順利地與有限的供貨商共享即時銷售數據。
在傳統的物流理論知識的傳授中，定性分折的內容占主導地位，而定量分析較少，而在現代物流瞥理實踐中，絡技術的發展，管理信息系統的使用使物流活動同數量化分析方法結合得十分密切，物流業務管理和綜合評價都離不開數量分析。
根據的研究，零售商庫存保持一年的費用至少相當于其產品進價的1/4，的經營成本及利潤的影響很大，因此，在歐美零售市場，IT的應用呈現出空前的發展，零售商們正在需求預測和物流管理軟件，自動掃描。
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