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土工格室是用高密度聚乙烯片（HDPE），經強力焊接，成為蜂窩狀結構，填充土石或混凝土，可構成強大側向限制的大剛度結構體。可用于加固地基、筑路、邊坡防護等工程。
土工格室用于軟土地基處理,其作用機理與其它土工復合材料（土工布、土工網或格柵等）有所不同，土工格室是一種三維網格，除具有一般土工加筋材料的作用外，格室產生橫向限制力及網格壁的摩阻力，這種機能可使填方不會被擠壓進入松軟地基中，并產生一種粘固及彈性的架橋作用，這種大剛度板結構可防止土方因載重變形，并可大大減小傳至軟土地基的附加應力。當上部荷載不超過地基承載力極限值時，即使地基變形仍不影響上部結構本身的整體性。土工格室加筋墊層，不僅起加筋作用，而其本身的土-梁作用機理形成一種大剛度板結構，增強地基的整體性，并有效降低傳到天然地基土上的附加應力，從而提高墊層承載力，減小地基沉降及不均勻沉降。土工格室加筋墊層的土-梁作用使土體一定深度內豎向附加應力有所減小，使應力在斷面上分布更均勻，這樣不但減小了路堤中線的沉降量，還減少了路堤底面的不均勻沉降，據研究路基中線沉降量可降低10%～15%。
土工格室之所以具有卓越功效而受到工程界的關注，還應從其基本原理說起。國外文獻中在描述其原理時稱其為“一種蜂窩狀三維限制系統，可以在很大范圍內顯著提高普通填充材料在承載和蟲蝕控制應用中的性能。”它的關鍵原理就是三維限制。大家都知道，當汽車行駛在沙漠上時，就會壓出兩道深深的轍印，被壓部分深深下陷，車轍兩側會高高隆起。后面的車輛如果繼續沿著車轍前進，沉陷部分會進一步下沉、隆起部分會進一步隆起，直到隆起部分蹭到了車底盤、沉陷的車轍埋沒了大半個輪子，進而無法前進。之所以如此，就是因為當外荷作用于地基表面時，依據普朗特爾理論和泰勒理論可知：在集中荷載的作用下，主動區1受壓下沉，并將力向兩側分解傳遞給過渡區2，過度區2又傳給被動區3，被動區就會毫無限制地發生形變而隆起。也就是說，載荷一旦作用于路基，在載荷的下方就會形成起契狀的主動區域，它又通過過渡區域進行擠壓，從而使被動區域發生隆起。也就是說，通過沿滑移線的剪切力和移動主動、過渡、被動三個區域的力決定了地基的承載能力。不僅在沙基地上可以十分明顯的體會到以上原理的真實過程，在軟基公路上也會找到這種的樣板，只不過其形成的速率較之在砂上的變化慢些罷了。即使較好的路基材料也仍然無法避免其橫向移動。一般的高速公路路基都高出地面好幾米，吸水翻漿不太容易，但長期沉降依然存在。究其原因，雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在車輪荷載長期碾壓、振動力的作用下，材料向路基斷面兩側橫向位移不可否認是另外一個十分重要的原因。以我省各地各級公路為例，都有在該路的主行車道上可以明顯感覺到路面已經被壓出了一條“S”型溝狀帶。部分高速公路也不例外，汽車行駛在行車道上的顛簸明顯強烈于行駛在超車帶上的感覺，在道橋連接段尤為明顯(俗稱“橋頭跳車”)。這種溝狀路基沉降就是路基材料橫向滑移的典型。
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