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鋼塑土工格柵采用的高密度聚乙烯可以確保：在常溫下不會受到酸堿及鹽溶液，或油類的侵蝕；不會受到水溶解或微生物的侵害。同時，聚乙烯的高分子性能也足以抵抗紫外線輻射所造成的老化。格柵受力后縱橫肋條協同作用，不會產生結點的拉裂或破損。而實際工程中，在填料的壓實后，因此未受到紫外線光和氧的侵蝕，因此完全可以滿足性工程建設的要求，強度大、蠕變小、適應各類環境土壤，完全可以滿足高等級公路中的高大擋墻使用。
土工格室之所以具有卓越功效而受到工程界的關注，還應從其基本原理說起。國外文獻中在描述其原理時稱其為“一種蜂窩狀三維限制系統，可以在很大范圍內顯著提高普通填充材料在承載和蟲蝕控制應用中的性能。”它的關鍵原理就是三維限制。大家都知道，當汽車行駛在沙漠上時，就會壓出兩道深深的轍印，被壓部分深深下陷，車轍兩側會高高隆起。后面的車輛如果繼續沿著車轍前進，沉陷部分會進一步下沉、隆起部分會進一步隆起，直到隆起部分蹭到了車底盤、沉陷的車轍埋沒了大半個輪子，進而無法前進。之所以如此，就是因為當外荷作用于地基表面時，依據普朗特爾理論和泰勒理論可知：在集中荷載的作用下，主動區1受壓下沉，并將力向兩側分解傳遞給過渡區2，過度區2又傳給被動區3，被動區就會毫無限制地發生形變而隆起。也就是說，載荷一旦作用于路基，在載荷的下方就會形成起契狀的主動區域，它又通過過渡區域進行擠壓，從而使被動區域發生隆起。也就是說，通過沿滑移線的剪切力和移動主動、過渡、被動三個區域的力決定了地基的承載能力。不僅在沙基地上可以十分明顯的體會到以上原理的真實過程，在軟基公路上也會找到這種的樣板，只不過其形成的速率較之在砂上的變化慢些罷了。即使較好的路基材料也仍然無法避免其橫向移動。一般的高速公路路基都高出地面好幾米，吸水翻漿不太容易，但長期沉降依然存在。究其原因，雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在車輪荷載長期碾壓、振動力的作用下，材料向路基斷面兩側橫向位移不可否認是另外一個十分重要的原因。以我省各地各級公路為例，都有在該路的主行車道上可以明顯感覺到路面已經被壓出了一條“S”型溝狀帶。部分高速公路也不例外，汽車行駛在行車道上的顛簸明顯強烈于行駛在超車帶上的感覺，在道橋連接段尤為明顯(俗稱“橋頭跳車”)。這種溝狀路基沉降就是路基材料橫向滑移的典型。
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土工格室是繼平面的土工格柵發展起來的三維土工合成材料"它的加固效果優于土工格柵’在加固原理上"它不僅能與土工格柵一樣隔斷剪切破裂面"同時它還能使加固層成為一個整體"對處于其中的土體進行三維約束"提高了固層本身的強度和剛度。
土工格室的加固原理
同土工帶和土工格柵一樣，土工格室能延緩或者切斷地基破壞的滑動面，從而使地基承載能力提高"除此之外，土工格室能對處于格室內的土粒給予三維約束，使土粒與格室成為一個剛度遠大于地基的整體"它能較好分布施加在它上面的荷載，使地基受力較為均勻，從而提高地基承載力。用平面加固方法，當基礎沉陷達到基礎寬度的 "(5時就發生破壞，并且有明顯的大荷載，這個荷載一般是未加固土層極限承載力的,&,/)倍1&31-3% 當平面加固層的土體遭受剪切力時，破壞發生時 平面加固層會向下傾斜!發生脆性破壞，這時它的抗拉強度并沒有完全發揮出來%在土工格室加固體系中，整個體系像一個連結在一起的籠子，在荷載作用兩邊能獲得很大的錨固力。這個錨固力來源于格室中土的被動土壓力和摩阻力，而且由于格室彎曲和剪切剛度較大，當格室下的土發生剪切破壞時，格室加固體系仍能支撐基礎%這個作用就像兩端錨固的適筋梁受荷載作用一樣，它發生的是塑性破壞，可以有很大變形。因此在格室加固地基中不會出現脆性破壞。格室水平和豎向肋能承受很大的應變，這個變形可以延伸至整個格室高度范圍內，因此格室加固體系能形成一個整體來抵抗外力。
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