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我們所看得見、摸得到的車身鋼板一般都屬于車身的外覆蓋件，它起到的主要是外觀裝飾性、降低風阻系數以及減少風噪等作用。在碰撞過程中，車輛并不是依靠車身覆蓋件來抵御沖擊力的，所以諸如標致307、408和三菱勁炫ASX等車型在翼子板、發動機艙蓋等位置使用了塑料材質，甚至新款的雪佛蘭克爾維特的整個車身都融入了塑料覆蓋件。
汽車廠商會因為節nm500耐磨板省鋼板材料而將車身覆蓋件做薄嗎？恰恰相反，從生產制造的角度來看，將車身鋼板的厚度做薄有時候比做厚更有難度，汽車用的鋼板厚度通常是有一定范圍的，過于薄的鋼板會對沖壓工藝、NM400耐磨板鋼板本身材質提出更高的要求。另一方面，如果車身外覆蓋件的厚度太薄，后期還要為避免壁板共振增加額外的阻尼墊等補救措施。其實將鋼板做薄的更大意義在于減輕車身重量，從而間接燃油經濟性。
材料在拉伸過程中，從開始到發生斷裂時所達到的**應力值。它表示鋼材抵抗斷裂的能力大小。與抗拉強度相應的還有抗壓強度、抗彎強度等。設Pb為材料被拉斷前達到的**拉力，Fo為試樣截面面積，則抗拉強度σb= Pb/Fo （MPa）。材料在拉斷后，其塑性伸長的長度與原試樣長度的百分比叫伸長率或延伸率。鋼材的屈服點（屈服強度）與抗拉強度的比值，稱為屈強比。屈強比越大，結構零件的可靠性越高，一般碳素鋼屈強比為0.6-0.65，低合金結構鋼為0.65-0.75合金結構鋼為0.84-0.86。
在許多特制鋼板應用中，焊接速度是整個生產過程中的一個重要因素，特別是在焊接長度較長的情況下。我們的經驗表明，良好的下料周邊處理對于實現零件的緊密配合和在焊接速度下仍能確保焊縫質量是十分必要的。因此，VIL系統包括一個緊鄰在焊接站之前的的剪切站，切邊沒有任何損壞并保證邊緣的直線度好于0.04mm(典型的為0.02mm)。配合焊接站中強有力的夾具，對典型材料和標準厚度的車門內表面允許的焊接速度大于1Om/min，對于略厚的部分允許超過8m/min一并不需要復雜的焊縫跟蹤系統或間距補償技術。
超低碳鋼中的夾雜物對冷軋產品表面質量有直接的影響，尤其是鑄坯中的大型夾雜物經常導致終產品出現表面質量問題，因此高等級汽車板要求鋼中原始夾雜物尺寸小于100微米。為定量分析現有工藝下超低碳板坯的夾雜物能否滿足冷軋板表面質量要求，使用金屬中夾雜物原位快速自動分析儀定量研究了超低碳板坯近表面的夾雜物分布以及RH過程吹氧工藝與夾雜物的對應關系。
激光焊接鋼板工藝減少了零件的數量和與之相關的加工過程；在下料和切割過程中，通過各組件的合理布料減少了工程廢料；在某些特定部位有效使用高強度或貴重材料，減少了潛在的材料消耗和重量；在緩沖器導軌和結構件中通過選擇不同形狀和厚度的鋼材來提高汽車的碰撞性能，從而確保汽車在發生碰撞時為車內乘客提供保護。
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B24S型耐磨鋼經過淬火處理后的顯微組織為板條馬氏體和貝氏體,高強度 的馬氏體和具有較好強韌性的貝氏體使得材料具有高的抗拉強度和屈服強度。過冷奧氏體在冷卻的過程中,相變產生的貝氏體束對原始的奧氏體晶粒進行分割細化, 在隨后進行的馬氏體相變過程中得到細小的馬氏體板條束,提高了B24S型耐磨鋼板的抗拉強度和屈服強度。淬火后的回火溫度跟材料的強度和屈服強度成反比, 回火溫度越高,B24S型耐磨鋼的抗拉強度和屈服強度逐漸降低。顯微組織中的貝氏體含量影響著材料的力學性能。隨著貝氏體含量增加,馬氏體含量減少,并且 下貝氏體相互搭接,對原始奧氏體晶粒的有效分割作用減弱,導致B24S型耐磨鋼板的抗拉強度和屈服強度逐漸降低。
低性能耐磨鋼板技術：熱處理對低合金耐磨鑄鋼組織和力學性能的影響主要研究了均勻化對低合金耐磨鋼板組織的影響、淬火溫度和時間以及回火溫度對低合金耐磨鋼組織和力學性能的影響、 回火溫度對沖擊斷口的影響、并初步探討了熱處理工藝對耐磨鋼組織和性能影響的規律。實驗結果表明:均勻化可以鑄造過程中產生的枝晶間偏析。940℃淬 火+260℃回火的熱處理制度獲得的綜合性能佳,硬度為48HRC,V型缺口試樣-40℃的低溫沖擊韌性值達24J。試耐磨鋼板組織為板條馬氏體+薄膜 殘余奧氏體+彌散細小碳化物。(澆鑄過程中含硼合金組織發生脆化,導致性能嚴重惡化,失去本課題的研究意義合金元素對耐磨鑄鋼組織和性能的影響主要研究 碳、鎳、釩合金元素對組織和性能的影響以及合金元素對淬透性的影響。耐磨鋼板在相同的熱處理制度下,隨碳含量增加,組織中碳化物數量增多,試樣硬度增加低 溫沖擊韌性降低;鎳元素的加入使組織中馬氏體板條束有效寬度增加,殘余奧氏體量增多,顯著增高低溫沖擊韌性;釩增加了組織中以碳化物數量,提高試樣硬度。 溶于奧氏體的元素鎳、錳、碳增加淬透性;而碳化物形成元素鉻、釩降低鋼的淬透性。
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